{"id":2803,"date":"2024-09-01T06:44:36","date_gmt":"2024-09-01T04:44:36","guid":{"rendered":"https:\/\/bilhobbyverksted.no\/?page_id=2803"},"modified":"2025-09-29T13:44:15","modified_gmt":"2025-09-29T11:44:15","slug":"hvordan-partikkelfilter-fungerer","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/bilhobbyverksted.no\/en\/hvordan-partikkelfilter-fungerer\/","title":{"rendered":"How does a Particulate Filter Work?"},"content":{"rendered":"
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"dpf1\"\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t

Hvordan DPF filteret fungerer?<\/h3>\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t<\/div>\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\n

Hvordan DPF filteret fungerer?<\/strong> Partikkelfilter<\/a> (DPF) er en enhet som nesten alle sj\u00e5f\u00f8rer har h\u00f8rt om. Men hvordan det fungerer og er bygget, eller hvilke andre elementer som er viktige for at selve DPF-en skal fungere riktig, vet bare noen f\u00e5. Beskrivelsen er lang, men likevel veldig forenklet \ud83d\ude42<\/strong><\/p>\n\n

Hva er og hvordan fungerer et partikkelfilter?<\/strong> Partikkelfilter (DPF, FAP) er en enhet som brukes til \u00e5 fange og n\u00f8ytralisere sotpartikler. Det er et ukomplisert system som best\u00e5r av en keramisk struktur og et metallhus som visuelt ligner en midtre lyddemper. Partikkelfilteret DPF har, lik katalysatoren, en bikakestruktur, med den forskjellen at diameteren p\u00e5 kanalene er st\u00f8rre og veggene deres er por\u00f8se. Noen av kanalene er blokkert ved inntaket, mens andre er blokkert ved utl\u00f8pet av filteret.
Porene er mindre enn sotpartiklene, noe som gj\u00f8r at de fanges inne i filteret, slik at de senere kan brennes av i en prosess initiert av ECU.
Eksosen g\u00e5r inn i de \u00e5pne kanalene, der mindre partikler passerer gjennom porene og slipper ut gjennom eksossystemet, mens st\u00f8rre partikler (sot) blir fanget inne.<\/p>\n\n

2. Avhengig av hvordan systemet fungerer, kan vi skille mellom to typer avgassrensesystemer:<\/strong> 2.1. T\u00d8RT PARTIKKELFILTER<\/a> – DPF<\/strong>
I det t\u00f8rre DPF-filteret finnes det p\u00e5 overflaten av de por\u00f8se veggene partikler av aluminiumsoksid og cerium samt platina (som oksiderer CO-CO2, NO-NOx).<\/p>\n\n

2.2. V\u00c5TT PARTIKKELFILTER<\/a> – FAP<\/strong>
Det v\u00e5te DPF\/FAP-filteret krever bruk av et tilsetningsstoff til drivstoffet (s\u00e5kalt katalysatorv\u00e6ske), som n\u00f8ytraliserer sot ved lavere temperaturer.<\/p>\n\n

3. REGENERERING AV PARTIKKELFILTER DPF<\/strong> Det finnes tre moduser for regenerering\/brenning av partikkelfilteret FAP\/DPF:<\/p>\n\n

3.1. PASSIV REGENERERING<\/strong>
Passiv regenerering skjer automatisk (uten inngrep fra ECU) under normal drift av kj\u00f8ret\u00f8yet, n\u00e5r eksostemperaturen n\u00e5r omtrent 400\u00b0C. En rekke termokjemiske reaksjoner oppst\u00e5r da i katalysatoren og filteret, hvor sot n\u00f8ytraliseres.<\/p>\n\n

3.2. AKTIV REGENERERING<\/strong>
Aktiv regenerering initieres av ECU n\u00e5r de n\u00f8dvendige forholdene for regenerering av filteret ikke oppst\u00e5r «naturlig». Hele prosedyren er designet for \u00e5 \u00f8ke eksostemperaturen. Dette oppn\u00e5s ved \u00e5 spr\u00f8yte inn en ekstra dose drivstoff i «eksosfasen», samtidig som innspr\u00f8ytningsvinkelen forsinkes og EGR-ventilen (Exhaust Gas Recirculation) lukkes. Regenereringen skjer uten brukerens innblanding, som utenom h\u00f8yere motordur eller \u00f8kt drivstofforbruk vist p\u00e5 kj\u00f8recomputeren, ikke opplever noe ubehag. Motorstyringen avgj\u00f8r n\u00e5r aktiv regenerering skal starte, basert p\u00e5 avlesninger fra differansetrykksensoren, som viser hvor tilstoppet filteret er. Sensoren m\u00e5ler trykkforskjellen i eksosen mellom innl\u00f8pet og utl\u00f8pet av filteret, som lar den ansl\u00e5 hvor fylt filteret er med sot. Jo mer sot, jo vanskeligere blir det for eksosen \u00e5 passere gjennom. Dette \u00f8ker forskjellen mellom trykkene \u2013 ved filtertilstopping er trykket f\u00f8r filteret h\u00f8yere enn trykket etter filteret. Avhengig av hvor stor denne forskjellen er, endres sensorens motstand. I noen bilmodeller (f.eks. OPEL 1.9CTDI\/1.7CTDI produsert etter 2007) er det installert en eksostrykksensor som kun m\u00e5ler trykket f\u00f8r filteret. Differansetrykksensoren er imidlertid ikke den eneste utl\u00f8seren for regenereringsprosessen. I de fleste biler, selv med korrekte avlesninger fra differansetrykksensoren (som indikerer en liten mengde sot), regenereres FAP\/DPF-periodisk. Dette bestemmes av en algoritme som beregner n\u00e5r neste regenerering skal skje. Den tar hensyn til parametrene fra differansetrykksensoren, temperatursensorene og til og med sensorene for gasspedal og clutchpedal. Disse opplysningene brukes til \u00e5 avgj\u00f8re under hvilke forhold kj\u00f8ret\u00f8yet har blitt kj\u00f8rt, om det har v\u00e6rt korte avstander i bytrafikk, lange turer utenfor byen, eller om det har kj\u00f8rt med h\u00f8y eller lav hastighet. Computeren har ingen intelligens, men kan basert p\u00e5 mange lagrede og analyserte parametre beregne hvor mye sot som kunne ha samlet seg under spesifikke driftsforhold.<\/p>\n\n

3.3. TVUNGET REGENERERING<\/strong>
Avhengig av strategien for motorstyring (motordriftskart, grad av autokorreksjon), skilles det mellom flere niv\u00e5er av filterfylling (vanligvis tre). Overskridelse av det f\u00f8rste niv\u00e5et f\u00f8rer til start av aktiv regenerering. Det andre niv\u00e5et er en overgangstilstand mellom aktiv og tvungen regenerering. Dette niv\u00e5et gir brukeren den siste sjansen til \u00e5 skape forholdene som trengs for \u00e5 brenne filteret, hvis det ikke gj\u00f8res, og mengden sot \u00f8ker, s\u00e5 vil det g\u00e5 over til det tredje niv\u00e5et. Det tredje niv\u00e5et blokkerer muligheten for aktiv regenerering, og den eneste m\u00e5ten \u00e5 kvitte seg med overfl\u00f8dig sot p\u00e5 er ved \u00e5 igangsette tvungen regenerering. Denne regenereringen kan ikke utf\u00f8res av brukeren selv. For \u00e5 utf\u00f8re det er det n\u00f8dvendig \u00e5 koble til et diagnostisk verkt\u00f8y som er riktig for det spesifikke merket, og starte den serviceprosedyren som brenner DPF. I noen bilmodeller, hvis styringen fastsl\u00e5r at det er for mye sot, kan den «nekte» \u00e5 starte tvungen regenerering. \u00c5rsaken til dette er den h\u00f8ye risikoen for ukontrollert antennelse av sot, som kan f\u00f8re til brann i kj\u00f8ret\u00f8yet. I en slik situasjon m\u00e5 filteret demonteres og leveres til et selskap som har maskiner til \u00e5 regenerere DPF-filtre, eller filteret m\u00e5 erstattes med et nytt.<\/p>\n\n

4. SENSORER SOM KONTROLLERER FUNKSJONEN AV PARTIKKELFILTERET FAP\/DPF<\/strong> Riktig funksjon av partikkelfiltre overv\u00e5kes av flere uavhengige elementer kalt sensorer. Typen sensorer som brukes og deres plassering i systemet avhenger av bilmerket. Eksempel p\u00e5 plassering av sensorer er vist p\u00e5 tegningen.<\/p>\n\n

4.1. DIFFERANSETRYKKSSENSOR (EKSSOSTRYKKSENSOR G450)<\/strong> Dette er den viktigste sensoren i hele avgassrensesystemet. Vi skiller mellom to typer sensorer; noen m\u00e5ler bare trykket f\u00f8r filteret, og andre m\u00e5ler og sammenligner trykket f\u00f8r og etter filteret. Tensometriske trykksensorer for DPF fungerer ved hjelp av et tensometrisk m\u00e5lesystem som m\u00e5ler deformasjonen av en membran. De m\u00e5ler trykkforskjellen p\u00e5 begge sider av membranen; trykkforskjellen f\u00f8rer til deformasjon av membranen og sender et spenningssignal til forsterkeren. Trykket fra DPF-filteret f\u00f8res til sensoren via en metall-gummislange, hvor det p\u00e5virker det piezoelektriske belegget, hvor verdien konverteres til et elektrisk signal. Det aktive systemet som m\u00e5ler trykkendringer er en liten kretsbrett som er limt til sm\u00e5 piezoresistorer som reagerer p\u00e5 trykkendringer. [6] Neste element i systemet er et lite vakuumkammer som fungerer som en membran, som b\u00f8yes under trykk. Kammeret er plassert p\u00e5 sensorens vegg og dekket med et beskyttende silikonlag. P\u00e5 den andre siden er kammeret dekket med en glassplate. Trykkendringer i DPF-filteret for\u00e5rsaker en endring i motstanden til piezoelementet, som igjen endrer spenningen i kretsen, som registreres av ECU. Sensoren fungerer som en tensometer som m\u00e5ler stress p\u00e5 deformable elementer, som er et m\u00e5l p\u00e5 trykkforskjellen f\u00f8r DPF-en og vakuumet i referansekammeret. \u00d8kt trykk f\u00f8rer til en proporsjonal \u00f8kning i signalspenningen. I tilfelle av sensorer som m\u00e5ler trykk b\u00e5de f\u00f8r og etter filteret, reagerer det beskyttende laget p\u00e5 membranens deformasjon som f\u00f8lge av trykkene som leveres p\u00e5 begge sider av membranen. Avhengig av deformasjonen av membranen, endres signalverdien til piezoelektriske sensorer (0,5 \u2013 5 V), og basert p\u00e5 dette kan ECU vurdere hvor mye filteret er fylt. Hvis kretsen er brutt eller sensoren er skadet, blokkeres aktiv regenerering. Sensoren installeres vanligvis i motorrommet n\u00e6r DPF for \u00e5 sikre at trykkslangene er s\u00e5 korte som mulig, noe som begrenser sannsynligheten for feil, samt begrenser fenomenet pulsasjoner i trykket og muligheten for \u00e5 oppn\u00e5 trykkforskjell i selve slangen.<\/p>\n\n

Man m\u00e5 huske at etter hver utskifting av sensoren er det obligatorisk \u00e5 gj\u00f8re en adaptasjon\/tilpasning av den ved hjelp av et serviceverkt\u00f8y, slik at motorstyringen «vet» at sensoren er ny og beregner filterets fyllingsgrad p\u00e5 en annen m\u00e5te. Dette skyldes at ECU (algoritmen) tar hensyn til sensorens slitasje, som beregnes basert p\u00e5 kj\u00f8relengde og antatt slitasje p\u00e5 sensoren (deformasjon av membranen).<\/p>\n\n

4.2. LUFTMENGDEM\u00c5LER G70<\/strong> Luftmengdem\u00e5leren er plassert i inntakssystemet, bak luftfilteret, foran turboladeren. Denne sensoren beregner mengden luft som suges inn i motoren. Luftmengdem\u00e5leren er bygget av flere elementer:<\/p>\n\n