Filtr DPF og feilkode P2002 

Hva et DPF-filter egentlig er, og hvorfor så mange opplever problemer. De siste tjue årene har alle moderne dieselbiler blitt utstyrt med partikkelfilter, på norsk kalt dieselpartikkelfilter eller filtr DPF. Hensikten er å redusere de skadelige utslippene av sot som dannes i en dieselmotor. Systemet er i prinsippet ganske enkelt: et keramisk filter i eksosanlegget fanger opp partiklene før de slipper ut i atmosfæren. Filteret består av en bikubestruktur der annenhver kanal er stengt, og eksosen presses gjennom porøse vegger som holder tilbake sot.

Selve ideen er god. Problemene starter når filteret fylles opp. For at det ikke skal tettes helt, må det brennes rent jevnlig – dette kalles regenerering. Produsentene har valgt to metoder: passiv regenerering, der sot brenner av seg selv når temperaturen i eksosen blir høy nok (typisk under langkjøring), og aktiv regenerering, der motorstyringen øker eksostemperaturen kunstig for å brenne soten.

I praksis fungerer dette ikke alltid. Mange bileiere bruker bilen nesten bare til korte turer. Temperaturen blir for lav, regenereringene avbrytes, og filteret fylles opp. Motorstyringen oppdager avvik og setter feilkoder. Den mest kjente av dem er P2002 – Diesel Particulate Filter Efficiency Below Threshold.

Når denne koden dukker opp, får bileieren beskjed om at filteret er ødelagt og må skiftes. Et nytt filtr DPF kan koste titusenvis av kroner. Men vår erfaring er at det i mange tilfeller ikke er selve filteret som er problemet, men hvordan programvaren i motorstyringen tolker signalene fra sensorene. Det betyr at løsningen ikke alltid er nytt filter – ofte holder det med tilpasninger i programmet.

Feilkode P2002 – hva den egentlig betyr

For å forstå hvorfor P2002 er så vanlig, må vi se på hvordan systemet overvåker filterets tilstand. Motorstyringen (ECU) har ikke et kamera eller en fysisk sensor som kan se om filteret er fullt. I stedet bruker den indirekte data:

• En differansetrykkføler måler trykkforskjellen før og etter filteret. Hvis trykkfallet blir for høyt, antar systemet at filteret er tett.
• Flere temperaturfølere registrerer varmenivået. Under en vellykket regenerering skal temperaturen stige kraftig, og programvaren venter seg et bestemt mønster.
• Noen biler har også NOx- eller lambdasonder som indirekte kan si noe om forbrenningen og utslippene.

Disse verdiene mates inn i algoritmer. Når ECU oppdager at tallene ikke stemmer med det den forventer, settes feilkoden P2002. Problemet er at algoritmene ofte er for strenge. Produsenten vil heller at bilen melder feil for tidlig enn at den slipper ut for mye sot. Dermed oppstår situasjoner der filteret i virkeligheten fungerer greit, men programvaren tror det er ineffektivt.

Et typisk eksempel er biler som kjøres mye i bytrafikk. Differansetrykkmåleren viser høyere verdier fordi regenereringene ikke blir fullført. Programvaren tolker dette som at filteret har for lav virkningsgrad, og P2002 blir satt. For bileieren betyr det verkstedbesøk, feilmeldinger på dashbordet, og ofte råd om å bytte filter. Men i mange av disse tilfellene er filteret fullt brukbart.

Begrensninger i programvaren – hvorfor ECU ofte tar feil

For å forstå hvor problemene ligger, må man se på hvordan programvaren er laget. Bilprodusentene må utvikle ett system som skal fungere i hele verden: i varme Sør-Europa, i kaldt Skandinavia, på motorveier i Tyskland og i køkjøring i storbyer. Det er umulig å lage regler som passer perfekt overalt. Resultatet blir algoritmer som ofte feiltolker virkeligheten.

Differansetrykkføleren er spesielt sårbar. Små avleiringer i slangen kan gi feil målinger. Kondens kan samle seg og endre signalene. Likevel bruker ECU disse tallene som hovedgrunnlag for å avgjøre filterets tilstand.

Temperaturfølere kan reagere tregt eller bli skadet. Når programvaren forventer en rask temperaturstigning under regenerering, men sensoren er litt treg, konkluderer ECU med at filteret ikke fungerer.

I tillegg er grenseverdiene ofte satt svært konservativt. En bil kan ha et filter som fortsatt fanger opp 90 % av partiklene, men hvis algoritmen forventer 95 %, blir koden P2002 satt.

Alt dette fører til at bileiere blir sittende med feilmeldinger og råd om dyre utskiftninger, mens filteret i virkeligheten kunne vart i mange år til.

Våre erfaringer med endringer og tilpasninger i programvaren

Gjennom arbeidet vårt har vi sett et klart mønster: mange biler med P2002 har et filtr DPF som fortsatt er i god stand. Problemet ligger i hvordan ECU vurderer dataene. Når vi gjør tilpasninger i programvaren, ser vi at filteret ofte kan brukes i titusenvis av kilometer til.

Disse endringene handler ikke om å slå av miljøkrav eller fjerne filteret. Vi følger lovverket. Men vi justerer måten programvaren tolker signalene på, slik at vurderingen blir mer realistisk. Typiske tiltak er:

• Kalibrering av differansetrykkgrenser: Vi kan tilpasse hvor høyt trykkfall systemet skal akseptere før det setter feilkode. Dette gjør at ECU ikke «overreagerer» på små avvik.
• Optimalisering av regenereringslogikk: Mange biler prøver å regenerere i situasjoner der det aldri kan lykkes, for eksempel i kø. Vi kan endre logikken slik at systemet venter til forholdene er riktige, og dermed får til en ordentlig forbrenning av sot.
• Håndtering av sensordata: Når sensorer gir urealistiske signaler, kan vi justere hvordan ECU filtrerer dem. På den måten unngår man feilkoder som egentlig skyldes en aldrende sensor, ikke filteret.
• Programvareoppdatering tilpasset bruksmønster: En bil som kjøres mye i byen trenger andre parametere enn en som brukes på motorvei. Ved å tilpasse programvaren kan vi sørge for at filteret ikke blir dømt nord og ned bare fordi sjåføren har et annet kjøremønster.

Etter slike tilpasninger ser vi at P2002 ofte forsvinner, bilen regenererer sjeldnere men mer effektivt, og filteret kan fortsette å fungere i mange år. Dette er selvsagt ikke en universalløsning – men i svært mange tilfeller fungerer det utmerket.

Når er det nok med programvare, og når må filteret byttes?

Det er viktig å være ærlig: ikke alle tilfeller kan løses med programvareendringer. Vi har opplevd fire typiske scenarier:

1. Sotbelastning uten aske – filteret er fullt av sot fordi regenerering ikke har blitt gjennomført. Med en programvareendring og en ordentlig regenerering kan filteret bli nesten som nytt.
2. Sensorfeil – differansetrykkføleren eller temperaturfølerne gir feil signaler. Her må sensoren ofte byttes, men justeringer i programvaren kan hjelpe ECU til å tolke dataene riktig.
3. Høyt asknivå – aske samler seg over tid og kan ikke brennes bort. Når askemengden er for høy, hjelper ingen justering. Filteret må fysisk renses eller byttes.
4. Mekanisk skade – sprekker i filteret eller smeltede kanaler gjør det ubrukelig. Her er nytt filter eneste løsning.

Poenget er at programvareendringer kan gi filteret mange ekstra år hvis problemet er tolkningsfeil, ikke mekanisk skade. Men vi lover aldri at det alltid er mulig. Vurderingen må gjøres grundig.

Konsekvenser av unødvendige utskiftninger

Hvis man alltid følger fabrikkens diagnosebok og bytter filtr DPF ved første P2002, får det store konsekvenser.

Økonomisk er det en stor belastning for bileiere. Et nytt originalfilter koster ofte mellom 15 000 og 40 000 kroner. For mange er dette nesten like mye som verdien på bilen.

Miljømessig er det også et problem. Produksjon av nye filtre krever energi og råmaterialer. Når fullt brukbare filtre kastes fordi programvaren er for streng, fører det til unødvendig ressursbruk.

For verksteder betyr dette et dilemma. Følger de fabrikkens prosedyrer slavisk, blir løsningen nesten alltid å bytte filter. Men vi vet at det ofte finnes en bedre løsning. Ved å gjøre en grundigere analyse og vurdere programvareendringer, kan vi spare kunden for store kostnader og samtidig redusere avfall.

Det finnes mange historier fra hverdagen som viser hvordan programvareendringer kan gjøre en stor forskjell. Vi har hatt biler inne der eieren allerede hadde fått beskjed fra merkeverkstedet om at filteret måtte byttes. Etter en rask sjekk så vi at filteret ikke var mekanisk skadet, bare feilklassifisert. Etter en tilpasning i ECU og en tvungen regenerering fungerte bilen videre i flere år uten nye feilmeldinger.

Vi har også sett tilfeller der bileiere trodde bilen var «ferdig» fordi P2002 dukket opp gang på gang. Etter våre endringer forsvant problemet. Dette viser at filtr DPF ofte har mye mer levetid enn det programvaren først gir inntrykk av.